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高速道路の発達、モータリゼーションの進展とともに、道路輸送のドアツードアのサービスが荷主に評価されたことが挙げられる。 鉄道貨物輸送は一般に長距離の大量輸送に適しているが、特に近距離輸送について、輸送コスト、輸送時間、サービス面で道路輸送に対抗することができなかったことが理由として挙げられる)。
内航海運については、原材料などのかさばる貨物を中心に安定したシェアを保っている。
１の旅客輸送をみると、１９９７年（平成９年）においても、鉄道は人キロベースで33.0％のシェアをもっている。 したがって、わが国における鉄道は、主として旅客輸送に用いられており、貨物輸送にはあまり用いられていないことがわかる。
１９９４年度（平成６年度）に実施された東京都市圏物資流動調査の結果に基づいて、東京都市圏の物流について述べる。 １９９４年（平成６年）における東京都市圏（東京都、神奈川県、埼玉県、千葉県、茨城県（南部)）における物流量は、重量ベースで１４８万トン/日、フレートベース（輸送件数ベース）では、７０万９千件/日である。
１９８２年（昭和５７年）の調査と比べると、重量は０。 ９４倍に減少しているが、件数では、１.０８倍に増加しており、貨物の小口化が進んでいることがわかる。
また、重量ベースの物流量の６７％にあたる９９万５千トンが地域内内の流動であり、大都市圏における物流のかなりの部分が都市圏内に発地と着地をもつ流動である。 地域間流動では、東京区部と区部周辺地域間の流動が主体となっている。

品目別の物流量をみると、重量ベースでは、窯業・化学工業品が最も多く、39.3％を占め、次いで軽・雑工業品と金属機械工業品がともに18.5％となっている。 なお、フレートベースでは、軽・雑正業品が44.5％で最も多く、次いで金属機械工業品の26.9％となっている。
ここで「プレート」とは物流量を表す用語で、プレートは「事業者（中継事業者を除く）に発着する重量１ｋｇ以上の物資を対象として、同一輸送手段で同一目的地に搬送された物資の動き」である。 物流の特性として、フレートベースで全体の34.1％のものがほぼ毎日発生しており、8.8％のものは１日に２回以上発生している。
全貨物の約３０％が時刻指定あるいは時間帯指定をうけており、日付指定まで入れると、約５７％の貨物が何らかの着日・時間指定を受けている。 年（平成６年）には、約８５％に増加している。
フレートベースでは、１９８２年（昭和５７年）の貨物自動車の割合が約９２％であったのが、１９９４年（平成６年）には、約９６％に増加しており、貨物自動車の割合がますます増えていることがわかる。 また、貨物自動車のなかでは、自家用貨物車が減って、営業用貨物車が増えており、自営転換が進んでいることも示している。
トラックの最大積載可能量別の平均積載率を示す。
トラックの最大積載可能量が小さいものほど、平均積載率が小さくなっており、１トン未満のトラックでは、19.8％という値になっている。 多頻度小口輸送がかなり行われていることを示している。
また、端末物流における荷さばき市両の駐停車場所について、東京都市圏の１０地区において調査した結果、３６６０台の市両のうち、約83.1％が道路上を荷さばきに使用しており、約10.6％が歩道を使用している。 このような駐停車車両の多くのものが違法であると推定され、他の交通に悪影響を与えているものと思われる。
１９９７年（平成９年）４月に閣議決定された総合物流施策大綱は、その基本的考え方のなかで、物流を効率化させ、わが国の国際競争力の強化を図るべきことを次のように明記している。 「世界経済のグローバル化がいっそう進展するなか、企業が立地する|王|を自由に選ぶという国際的な大競争時代が到来しており、わが国経済の新たな発展の可能性を拓いていくためには、高コスト構造を是正し、消費者利益を確保すると同時に、産業立地競争力を強化する必要がある。

このような状況下で、物流のあり方は、国や地域における産業競争力の重要な要素の一つとして認識されるに至っている。 」都市内物流が非効率であると、長期的には、その都市の魅力が低下すると思われる。
もちろん短期的には、いくら時間、費用がかかっても、荷主である生産者、消費者は負担する（せざるをえない）が、長期的には生産者、消費者は生産費、生活費が高い都市から移動していくことになろう。 わが国の道路交通に占める貨物車交通の割合は大きい１９９０年（平成２年）の道路交通センサスによると、昼間の幹線道路における交通量の約４９％が貨物車である。
一般に、幹線道路ほど、貨物自動車の交通量が多く、東名高速道路の路線平均交通量を時間帯別にみると、朝４時ごろには、貨物自動車交通量が９０％にも達し、昼間においても６０〜70％になっている。 貨物自動車および乗用車交通の増大により、道路の混雑は年々激化している。
都市部における道路混雑は著しく、市街地部における一般国道のうち、円滑に走行できない区間（混雑度１以上）は、７６％に達している。 なお、混雑度とは、一般に、道路のある区間における日交通量を日交通容量で除した値で定義される。
このような道路混雑は、貨物輸送の所要時間を増大させるのみではなく、所要時間の不確実性を増大し、また、運転手の疲労の増大にもつながる。 ジヤストインタイム輸送においては、納品時刻指定を守るために、指定時刻よりも早く目的地近くに着いて、待機するような行動をとらざるを得なくなる。
このように、貨物車の増大によって道路混雑をもたらしている一方で、物流業務を非効率なものにしている。 また、大気汚染や騒音などの交通環境についても、都市部においてはなかなか改善されていないのが現状である。
１９９５年（平成７年）の環境庁のデータによればＮＯ２(二酸化窒素)の環境基準を達成できない地点が全国で29.5％あり、夜間の騒音の要請限度を達成できない地点が25.7％存在する。 このような大気汚染や騒音の原因の一つがディーゼルエンジンの大型貨物車である。

ディーゼルエンジンの大型貨物車は、ガソリンエンジンの乗用車に比べると、十数倍のＮＯｘを排出するので、その影響が大きい。 また、ディーゼルエンジンの大型貨物車から排出されるＳＰＭ（浮遊粒状物質）が社会問題となっており、その排出量の削減が望まれる。
物流におけるエネルギー消費は大きな問題である。 トラックによる道路輸送のエネルギー効率は、都市間の輸送に比べて、都市内の輸送が著しく低い。
これは、都市内では小口輸送が多いことや交通混雑が激しいことが影響している。 道路輸送と鉄道輸送のエネルギー効率を都市間の輸送について比較すると、運行による直接エネルギーおよび施設の建設、維持管理などの間接エネルギーを合計したエネルギーについては、両者は同程度であると推定されている。
また、運行による直接エネルギーのみを幹線部分について比較すると、確かに鉄道輸送のほうが道路輸送よりエネルギー効率がよいが、積み替えや両端末のアクセス部分も含めると、一概に優劣はつけがたい。 物流は労働集約的な産業である。

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